La première cathastroph était une AZ de 68. mon père l’a achetée neuve elle
était grise. Le lendemain de mon permis, le 8 juillet 81, je rachète cette
2cv. Mon père avait fait les sièges en ficelles car le résistance des
caoutchoucs était faible surtout quand on était enfant, et que l'on s’assoie
sur les bords.
Quand j'ai acheté cette voiture, elle avait 117000 Km le 8 juillet 1981.

Premier voyage en Ardèche, le 12 et 13 juillet. Nous étions 6, et j'avais
enlever le siège arrière pour que les 4 passagers puissent tenir debout.
Deuxième voyage: vers Bourges, avec les premiers problème: arrivée
d'essence faible, malgré une pompe à essence changée.
Quand on part tout va bien, mais dès le tunnel de Fourvière, le moteur
s'arrête et finalement, une voiture m'a poussée jusqu'à la sortie. Donc
fini l'autoroute, et vive la nationale.
La solution, j'aspire l'essence et ça repart.
Après quelques kilomètres ça recommence.
Je fini par démonter tout les tuyaux d'essence, pour vérifier que rien n'est bouché.
Ce n'est finalement qu'au retour de Bourges, que je pense à ouvrir le
réservoir et constater que la crépine composée de rondelles empilées était
complètement bouchée par la rouille du réservoir.
Je nettoie tout et je remonte avec une rondelle en moins pour être sur qu'il
n'y ai suffisamment de jeu. Et plus jamais de problème.

En septembre, nous partons en Belgique à trois, et revenons à 5. Pas de
problème; cette voiture était vraiment parfaite.

Je trouvais la couleur grise banale, et pour moi, un 2CV devait être
complètement noire, comme les tractions de son époque.
Donc j'entame la peinture de la 2CV et les quelques préparations
nécessaires.
Je fini la peinture et le remontage en décembre, juste avant de partir pour
un nouveau voyage en Belgique et passer le réveillons du 31 décembre 1981
sur place.

L'été 1982, un premier voyage en Corse, sans trop de problème si ce n'est
que ayant oublié les clef loin de la voiture, j'ai voulu la démarrer sans
la clef, j'ai donc branché un fil directement du + batterie, au moins de la
bobine, conclusion, j'ai provoqué un court circuit à travers les vis
platinées, (j'avais encore beaucoup de chose à apprendre) et le ressort des
vis platiné était devenu tout mou, Il était à changer.
Puis un deuxième voyage en Bretagne, sans problème, et ... en septembre,
troisième voyage en Belgique, pour un mariage.
C'est en arrivant chez des amis un peut en retard, que nous avons dit que
nous sommes arrivé en Catastrophe, et de cette expression nous est venu de
baptiser la 2CV noire, "Catastroph". De retour de Belgique, la porte
chauffeur était marquée du nom de la voiture. C'était étrange pour moi de
voir les regard se tourner vers la porte avec amusement ou
incompréhension....
Point important, les marié annoncent qu'ils partent pour 2 ans habiter à
Marrakech, et nous leurs donnons rendez vous dans un an avec Catastroph.

A part quelques voyage locale, septembre 1983 sera le premier grand voyage,
les premier Km en Afrique.
Ce voyage à été l'occasion d'un journal de bord et de la réalisation d'un
"livre" intitulé "7502 Km en Catastroph"
ça a été aussi les première grandes panne avec la casse d'un piston. et
aussi la découverte de la piste, du sable et des cailloux.

Noël 1983: voyage en solitaire en Autriche jusqu'à GRATZ.
Aller retour sans gros problème en passant par les montages, (je ne
voulais pas payer le péage des tunnels), je me suis donc retrouvé sur des
routes complètement enneigé, mais j'avais sur moi 2 roues cloutées.
Juste une petite anecdote, en sortant de Lyon, vers Miribel la voiture se
met à tourner sur un seul cylindre. Depuis la panne au Maroc, le moteur
consommait beaucoup d'huile, j'en ajoutais tout les 100 ou 200 km. Donc il y avait beaucoup de calamine dans la chambre de combustion.
Donc j'identifie la bougie qui ne marche plus, je la dévisse, et je nettoie
les électrodes et règle l'écartement. Je repart, et après seulement quelque
km, même problème, et je constate que l'écartement était devenu nul,
conclusion, il y a tellement de calamine sur les piston, que il n'y a plus
de place pour l'électrode.
La solution que j'ai trouvée: ajouter une deuxième rondelle sous la bougie,
et j'ai fait les 1200 km jusqu'à GRATZ sans problème.

Février 2004: départ pour le ski, et sur la route, casse du 2ème piston,
problème identique à celui du Maroc. Heureusement, j'avais acheté la paire
de piston dans la casse de Marrakech, et je gardait toujours dans mon
coffre, le piston de rechange.
Je changent le piston, mais on remontant, je m'aperçois que la bielle
était tordue, je fini le montage sans détordre, et une fois tout monté, le
démarreur n’arrivait pas faire tourner le moteur. La solution: arrêter une
voiture et démarrer au 12 Volte. Et plus de problème pour le démarreur, le
moteur est repartie et avec le temps, je n'avais plus de problème de
démarrage, tout était "en place" mais je consommais de plus en plus
d'huile.
Finalement j'avais mis 2 heures pour faire cette réparation, comparé au 4
jours passés au Maroc, comme quoi, l'expérience....

Ce dernier petit voyage, m'a montré qu'il fallais prendre un décision, soit
réparer correctement ce moteur, mais la carrosserie était aussi bien
fatiguée, ou alors repartir sur une nouvelle base pour Catastroph 2.

Donc, après 40 000 km réalisé avec Catastroph, je la vends pour me payer la
réalisation de Catastroph 2 en ayant pris soit de récupérer les 2 sièges,
la porte chauffeur, les contres portes....

En mars 1984, j'ai eu l'occasion de récupérer une ACADIANE passée sous un camion (caisse
foutue et châssis plié) qui avait seulement 17 000 km et qui était équipé
d'origine au GPL. C’était une super opportunité pour récupérer une mécanique en excellente état. Par contre, je souhaitais toujours rouler en 2CV, 4 places, décapotable. Et je déteste l'accessibilité de la mécanique des DIANE ou autre dérivé. Donc je recherche une 2CV donneuse de carrosserie. Finalement, je trouve une 2CV6 de 1974 (pile les 10 ans pour la carte grise à 50%) accidentée à l'avant et 100 000 KM.

J'achète un châssis 2CV frein à disque rénové en échange des mes 2 châssis
plié (ACADIANE et 2 CV)
Je monte la mécanique de l'ACADIANE (train avant et arrière, moteur
boite...) et pose la caisse de 2CV.
J'achète un capot à la casse, et 4 ailes neuves et des par chocs de
charlestone (gris métallisés)
Je monte ma porte avant "Catastroph" avec les sièges....

Dans l'ACADIANE, le réservoir de GAZ disposé au dos des sièges fait 30 cm
de diamètre et 100 cm de long.
Il ne rentre pas dans le coffre entre les ailes arrière. Je réalise un
support qui permet de positionner le réservoir sous la lunette arrière.
Ceci me permet de garder un coffre acceptable et de ne pas acheter de nouveau réservoir. Il me faut aussi modifier la forme du dossier du siège arrière. Pour optimiser la place du coffre, j'adapte le support de la roue de secours de l'ACADIANE sous le capot moteur à la 2CV.et garde le filtre à aire de l'ACADIANE qui m'oblige à supprimer le réglage en hauteur des phares.
L'alimentation en GPL était constituée du réservoir, duquel part un tuyau de cuivre jusqu'au détendeur relié au vaporisateur. Pour ne pas givrer après quelque kilomètres, le vaporisateur à besoin
d'être réchauffé. Pour ce faire, il y a un circuit d'eau chaude qui passe
autour de la pipe d'échappement coté pompe à essence (qui est transformé en
pompe à eau) et qui passe aussi devant la calandre pour limiter les risque
d’ébullition. Le réservoir de lave glace est transformé en vase d'expansion. Tout ceci était monté d'origine sur l'ACADIANE.
Du vaporisateur, part un tuyaux de gaz souple (comme sur les cuisinières
avec date de péremption) qui va sur un carburateur spécial composé pour
l'aire d'un cône et d'un papillon commandé par l'accélérateur et relié par
une petite biellette à un autre papillon pour le gaz.
Ce carburateur est quand à lui fixé sur une araignée standard pour carburateur 2 corps, mais ses liaisons entre échappement et admission sont supprimée.
A cette époque, la double carburation était interdite en France, et donc
rien n'était prévu pour installer l'essence.

Le premier grand voyage que je fais est en septembre 84. Je vais en
Autriche en passant par la cote d'azure, l'Italie, Venise est l'Autriche.
L'aller s'est passé sans problème, Il y avait suffisamment de station pour
fait le plein régulièrement. Ma consommation était entre 8 l et 10 l (pied
au plancher sur l'autoroute) et mon réservoir de 60l me permettait d'avoir
50 l utile.
Pour le retour, je passe par la vois directe, et donc la Suisse. Je n'avais
pas identifié que le pays écologique pouvait ne pas avoir de GPL la nuit.
J'ai finalement fait INSBRUK NANTUA (750 km) sans faire le plein... c'est
mon record.
Voyage suivant, la Belgique, je savais que le GPL était fréquent, mais je
n'avais pas imaginé que les raccords d'alimentation n'étaient pas standard
dans toute l'Europe. Je me trouve obligé, en Belgique, de faire le plein dans une petite station avec un tuyau plastique renforcé et des serflexes!
Noël 84, nous partons au ski en Autriche vers INSBRUCK. Le voyage se passe
sans problème.... mais, juste avant d'arriver à l'auberge de jeunesse au
milieu des pistes, sur une petite route enneigée en montant, je casse la
colonne de direction à proximité de l'axe cannelé du pignon de crémaillère.
Probablement que la colonne avait été fissuré lors de l'accident de
l'ACADIANE, et qu'elle a fini par cassée.
Le lendemain je trouve une colonne de 2CV dans une casse et je la change.
(Heureusement que ça ne nous ai pas arrivé sur une route de montage en
pleine vitesse).

Septembre 95, voyage en Grèce. Comme je savais qu'il était difficile de
trouver du gaz en Grèce en dehors d'Athènes, je met au point une solution
pour rouler avec un bouteille de gaz de 13 kg positionnée entre les jambes
du passager, tête en bas (pas le passager, la bouteille) pour que le gaz
sorte liquide et non gazeux jusqu'au détendeur.
Comme nous étions 4, pour optimiser la place, je fabrique, le coffre en bois amovible qui permet de doubler le volume du coffre. Je fixe dessus
l'éclairage arrière de l'ACADIANE que j'avais gardé.

Je voyage se passe sans problème. Mais au retour, nous rendons la consigne
de 13 kg avant d'embarquer sur le bateau. Et nous arrivons en Italie, un
dimanche après midi, le réservoir presque vide. La plupart des stations
étaient fermées et n'avait que des pompes automatiques qui ne
fonctionnait pas avec le GPL. Donc on tombe en panne sèche après 150 km.
A ce moment là, je me dis que je ne repartirais pas en voyage avant d'avoir
monté la bi carburation.
Finalement, un Italien nous tire jusqu'à une station ouvert, et se voyage se termine sans problème.
Pour installer la bi carburation, la première chose a été le montage du
réservoir avec le perçage et taraudage des trous de fixation dans la
traverse de l'ACADIANE.
Le deuxième problème était la pompe, car la pompe à essence était occupé à
pompé de l'eau, donc problème.
Finalement, je récupère une pompe électrique d’ AUSTINE MINI (il me semble)
comme cela je peux installer une commende sur le tableau de bord pour
passer de la position GAZ (alimentation de l'électrovanne du détendeur) ou
position ESSANCE (alimentation de la pompe électrique)
Le dernier problème, est le carburateur: je récupère un carbu. simple corps que je fixe entre le carbu gaz et le filtre à air. Dans ce carbu, je supprime le papillon d'air. Cela me permet de rouler à l'essence en dépannage. Je n'ai pas de ralentie
et la pompe de reprise de fonctionne pas très bien mais je ne resterais
plus jamais en rade.

De septembre 86 à septembre 88, la 2CV reste immobilisé car j'était en
Afrique. (voir la baby hangar)

Et je reprends l'utilisation de Catastoph 2 dès septembre 88 pour un nouveau voyage en Belgique.
A partir de décembre 88, je l'utilise quotidiennement pour me rendre à mon
travail qui se trouve à 30 km de mon domicile.
Là commence l'utilisation intensive et le défilé des km.

L'été 89, nous partons en Italie, Venise, Florence, Rome... pas de problème.

Octobre 92, je rencontre le Lyon 2CV club et je m’inscris aussitôt contant
de pouvoir partager ma passion avec d'autres.

De Novembre 93 à septembre 95 je travaille à l'étranger, donc la 2CV est de
nouveau immobilisée 2 ans.

Puis elle reprend ses trajets quotidiens de 60 km.

Elle ne participe plus vraiment a de grands voyages, si ce n'est pour de
certaines concentration:
Nationale en Alsace
Mondiale en Hollande
Nationale dans les landes.


Il y a envions 3 ans, l'idée du "stop and start" commence à faire son chemin. (Actuellement sur la C3) et j'imagine la solution avec le démarreur. Je monte un démarreur prototype électronique dont une des fonctionnalité est de se couper tout seul dès que le moteur est partie, et ne peut être relancer qu’après une coupure suffisamment longue.
Pour commander ce démarreur je monte un relais branché entre un interrupteur qui, placé sur le carburateur, se ferme dès que j'accélère, et le capteur de pression d'huile.
Donc dès que l'on accélère, moteur arrêté, le relais commende le démarreur.
Dès que le moteur est parti, le démarreur se coupe automatiquement, même si
le capteur de pression d'huile reste allumé ou se rallume un court
instant.

Pour couper le moteur, je monte un interrupteur qui coupe dès que le levier
de vitesse est au point mort. Il est connecté à un relais et un
condensateur, ce qui permet de couper l'allumage dès le maintien du point
mort plus de 2 secondes.

J'ai aussi un interrupteur au tableau de bord qui permet de supprimer la
coupure au point mort et donc désactiver la fonction stop and start quand le moteur est froid.

Je trouve finalement cette solution très agréable en ville. Plus de bruit,
plus de vibration et moins de consommation. Le moteur étant chaud, comme je
ne coupe pas l'arrivé du gaz, il redémarre au car de tour mais je dois
attendre un petit instant avant d'embrayer après avoir accéléré.

La solution de la C3 (alternateur réversible) est bien entendu plus
perfectionné, puisque le démarrage se fait sans aucun bruit et beaucoup
plus rapidement. De plus, la gestion de la coupure est beaucoup plus
sophistiqué et prend en compte le freinage, la vitesse.... et le moteur
redémarre dès l'arrêt du freinage.

Cet été, après les photos, j'ai participé à l'ICCCR en Suisse et ensuite,
j'ai participé à une concentre du club 2CV PULS près de Varsovie en
Pologne.

De retour, j'ai cassé la commande d'embrayage (le câble est sortie de la
fourchette), Pour ne pas changer la fourchette, j’ai simplement resserré avec une pince la fourchette, et cela semble être suffisant.
Après 255 000 km et 25 ans, le moteur tourne toujours bien, (jamais ouvert) malgré des petites fuites d’huiles qui augmentes : les joins moteurs commences à être fatigué.
Le gaz est très propre. Je vidange tout les 10 000 km et l'huile reste
toujours propre.
L’hivers 2004 2005, j’ai fait refaire les parties amovibles de la carrosserie, Portes, capos, ailes….
Et j’attaque la caisse proprement dite, qui à 35 ans et 350 000 km.

Date de création : 11/12/2005 @ 14:51
Dernière modification : 21/01/2006 @ 19:38
Catégorie : Catastoph
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